近日，华为以1.88亿元竞得东莞松山湖26万平方米工业用地，产业类型为智能汽车部件制造。值得关注的是今年10月份，华为就以2.98亿元的价格，拿下了深圳市龙华区福城街道一宗工业用地，用途同样与新能源产业相关。两个月内连续两次拿地布局新能源与智能汽车，“华为造车”舆论再起波澜。虽然，任正非早在2019年年初就曾对外表示：“我们永远不会造汽车。我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分。”但是，外界有关华为是否会下场造整车的议论从未停歇。

因海外业务受限，华为手机销量下滑，消费者业务收入受到影响。目前，华为正在大力投入智能汽车业务。今年3月底，华为在2020年年报中表示，华为在智能网联汽车领域的定位是增量部件供应商，目标是帮助车企“造好车”。

今年9月份，据华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军介绍，今年华为在汽车零部件领域的研发投入将达到10亿美元，研发团队将达到5000人。华为已经上市了30多款智能化汽车零部件，其中MDC智能驾驶计算平台、激光雷达、HarmonyOS座舱、多合一动力总成等产品处于行业领先地位。

汽车“灵魂”之争

华为不造车，却利用自身的技术积累，打造自动驾驶解决方案、车载智联装备以及相关产品。甚至另辟蹊径，选择与车企合作。不得不说，华为深谋远虑。

麦肯锡咨询公司曾发布过一组数据，该预测数据列举了2015年到2030年汽车全行业收益及分配情况。其中，整个行业的收益池在扩大，另外汽车行业在智能化、网联化转型过程中，车载操作系统、软件升级服务、出行平台服务等收益明显增快。到2030年，这部分收益将达到1.5万亿美元，占到整个行业收益池的22%。而华为目前所涉足的汽车产业内容，恰恰位于这一高收入区域内。

此前华为与北汽、长安等车企合作时提出的HuaweiInside(HI)模式中，华为要做的是智能网联相关的全栈技术供应，而这几乎已经囊括了一款汽车的所有功能，这引发了一些车企的担忧。上汽董事长陈虹就曾在上汽集团股东大会上表示，如果在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作，那么华为就成了灵魂，而上汽则成了躯体。“对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”这也代表了多数传统汽车制造商的选择。公开信息显示，包括大众、通用、戴姆勒在内的几乎所有的整车制造商都在快速打造着自己的软件工程师团队，并加速推出自己的车载系统。

与此同时，国内的长安、长城、吉利以及蔚小理三家“造车新势力”也一直在全力推进以自动驾驶为代表的全栈自研计划。

在行业人士看来，汽车软件在未来广阔的新能源汽车市场中是一块大蛋糕，而与华为合作，几乎相当于将这块蛋糕拱手相让。

华为帮助车企“造好车”

如今的汽车制造，不再局限于四个轮子一个壳，而是被赋予了安全、智能、娱乐、便捷等更多更高的要求。因此，一个“泛汽车行业生态”正在形成。换而言之，如今汽车的硬件已经不是关键，软件创新所带来的颠覆式印象更令人神往。

我们可以看到，在这个新生态中，仅仅依赖硬件制造能力和品牌溢价能力已经不足以占据市场;此外，参与汽车行业分工的深度和广度在不断拓宽，甚至已经超越了我们的想象。就好比，我们知道谷歌无人驾驶汽车在加州进行测试，但却毫不关注这辆车外壳和轱辘是由谁来制造的。

拥有可靠、先进、安全的智能技术是当下所有车企在奋力争取的，而华为凭借三十多年积累的ICT技术能力，可以帮助车企造好面向未来的车。仅凭这一点，华为就可以在汽车行业内赢得足量的地位。

华为“造好车”路还很长

目前华为与已有合作伙伴共同推出的车型在市场中的表现并不尽如人意。4月份，赛力斯SF5华为智选版上市，这款车不仅得到了华为消费者业务CEO余承东的“背书”，而且还成功进入到华为自身的旗舰店中进行销售，华为对其可谓是鼎力扶持。

但赛力斯上市之初“两天订单破三千”“一周订单破六千”的高调很快随着乘联会数据的公布被“打回原形”。

乘联会数据显示，4-10月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，总计不足6000辆。对比之下，仅10月新能源销量榜中排行第15的小鹏P7，就卖了6044辆。

北汽极狐也面临相似的困境。尽管极狐阿尔法S华为HI版需要到年底才开始交付，但外界已经产生了不少质疑。在今年1-9月极狐两款在售车型累计批发量不足3300辆的情况下，搭载华为后的新车型最低价比原车要贵上近15万元，消费者会为这一附加值买单吗?而没有销量的积累，对于依靠数据进行迭代的智能驾驶系统来说，并不是一件好事。某大厂自动驾驶从业者表示，现在无人驾驶基本可以解决90%的场景，但剩下的10%需要靠车在路上跑来收集大量数据，数据收集的越多系统才越智能。

有分析认为，在当前形势下，华为力图在造车界将自己塑造为手机界高通+谷歌的角色，还有很长的路要走。(司马岩)

关键词： 智能汽车业务 华为手机销量 汽车零部件 智能驾驶