2022北京冬奥会已经圆满闭幕，本届冬奥会主打“绿色冬奥”理念。除了运动赛事外，本届冬奥会最大的亮点，应该是成为首个真正实现碳中和的奥运赛事，三大赛区26个场馆全部使用“绿电”，其中氢能成为“主角”能源，示范运营一千多辆氢燃料电池车和三十多个加氢站。

车辆合作伙伴丰田汽车，为北京冬奥会提供了2000多台车的服务车队。这其中有140台丰田Mirai与众不同，驱动它们的不是油不是电而是氢。除丰田Mirai外，整个冬奥会期间还有近千台我国自主生产的氢燃料电池客车进行服务。

国内氢燃料电池商用车应用广泛

在我国，氢燃料电池车辆的应用，也比想象中广泛，一直是近些年来国家发展的重点领域。据统计，截至2021年底实现上牌的氢能源车辆也已经近万台。国内氢燃料汽车主要应用于商用领域，近几年，主要以公交车、公共服务车辆、长途货运车辆的形式应用。在北京，已经出现了诸如水木通达等使用氢能源大巴开展通勤、旅游等巴士服务的公司。

本届冬奥会期间投入使用的氢能车辆，大部分就是在北京、张家口等地日常运营的公交车，体验氢能源车的成本仅需1元。国内的一些车企，也有一些成熟的氢燃料乘用车，做好了投入市场的准备。如广汽传祺的氢燃料版AionLX，已经在广州投入了网约车运营。长城等自主品牌，也明确将投产氢燃料汽车。

在海外，氢乘用车已经上市使用氢燃料电池汽车，进入了市场。据了解，服务本届冬奥会的丰田Mirai已经是这个车系的第两代产品，已经在日本、美国等地实现了销售。在美国，2021年Mirai可卖出2000多台，主要销售到以加州为核心的西海岸。

众所周知，纯电动汽车的电能来源于煤炭燃烧，日后动力电池的处理废弃也是一个大问题，这也是当初丰田汽车坚持氢燃料电池，认为氢燃料电池将是未来新能源汽车最终解决方案的原因。

充电时长乃目前纯电动汽车的瓶颈，对于氢燃料电池则完全不是问题：氢燃料电池补能时间短，以目前的丰田Mirai为例，充氢五分钟，能跑850(公里)。也就是说，补能时间短，续航里程长，低温对于氢燃料电池汽车基本上不构成影响。像是在我国的东北地区，将来可能还是要依靠氢燃料电池汽车的发展。

为什么不大力推广氢燃料电池汽车?

从商业角度来看整个汽车消费市场，原因很简单，那就是成本高。据了解，制造一辆氢燃料电池汽车的成本大约是同等电动汽车的两倍，这也是为什么在2020年4月，梅赛德斯-奔驰决定终止开发氢燃料电池乘用车计划。不仅厂商在制造汽车时觉得贵，广大用户在用车补能的时候，负担也会更重，这主要是因为氢气需要借助各种化学反应技术来获得，导致增加了获取成本。

记者了解到，目前我国氢燃料成本是每公斤60~80元，可商用的价格在30元左右，基本上这就是一个赔钱买卖。另一个成本负担就是建造加氢站，在2020年投建一座单日加气能力在500公斤的加氢站成本为700~1200万元，相当于传统加油站的3倍，而修建一座快速充电站的成本则仅需不到100万元。

另外，据报道去年丰田Mirai挑战过一项吉尼斯记录，跑了1360公里，消耗了5.65公斤氢。简单换算一下，一次补能的制氢成本在450元左右。对于用户来说，会比燃油车的油价低一点，但是相对于现在满街跑的电动车，贵了可不是一点点。虽然从清洁能源的角度来说，氢燃料电池是终极解决方案，但是对于用车终端用户来说，电动汽车才更像终极方案，无论是购买还是后期，使用成本都要便宜很多。

本届冬奥会上的“示范”作用

先说数据，到2020年底，我国一共有128座加氢站，氢燃料电池汽车7352辆;而未来，据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预测，到2025年，中国能建成的加氢站也不会超过200座。

回到本届北京冬奥会，“示范运营1000多辆氢燃料电池车、30多个加氢站。车型包括氢燃料电池大巴、氢燃料电池小轿车、氢燃料电池特种车如雪蜡车等。”其中，据不完全统计，客车车型中，福田汽车提供了515辆，吉利星际提供了80辆城市客车，丰田提供了107辆中巴车。小轿车车型是丰田的140辆第二代MIRAI。

在冬奥结束之后，这些客车将服务于客运服务体系，而实际上，就目前来看，多名专业人士也认为，氢燃料电池车的主要应用场景是公交、固定线路大巴和物流运输等，更要警惕的是，借着冬奥会的东风，“有补贴就有市场，没补贴就没人研发”的境地。

在我国，氢燃料电池汽车的发展规划，和曾经的纯电动汽车发展路径极为相似：先推广商用，之后带动乘用车领域，最后规模化落地应用。有了发展规划，就有政策支持，多个城市和部门发布了推动氢燃料电池汽车推广的利好政策，但是，为了不走电动汽车“骗补”的老路，企业只有在技术研发和应用规模等方面取得了成绩，才能获得奖励。(王增益)

关键词： 北京冬奥会 绿色冬奥 燃料电池产业 中国氢能源