随着磷酸铁锂的应用越来越广，总体来看，三元的竞争力真的在减弱。从另外一个角度来看，有一些整车企业的电芯选择已经开始逐步分化了，我们具体来看小鹏、埃安、欧拉和特斯拉。

▲图1. 目前3月份不同类型电池占比

从属性来看，中国车企和特斯拉是举着磷酸铁锂的大旗的，日系、韩系和德国车企并没有准备好。比亚迪和特斯拉两家以一己之力，把中国磷酸铁锂重新普及的速度推到了非常高的速度。

▲图2. 不同车企铁锂化的速度

Part 1 磷酸铁锂化的过程

传统车企来看，比亚迪是第一个全面彻底磷酸铁锂化的，随着后续汉DM迭代到DM-i，基本看不到三元电池的使用了。而A00领域五菱、奇瑞和长安，都是大跨步地使用磷酸铁锂电池作为低成本的方案。而主力A级车里面的吉利还没有动作，而我们后续分析下传祺和欧拉。

▲图3. 传统自主品牌的铁锂化

在新势力里面，除了特斯拉以外，零跑、小鹏和蔚来都在快速推进磷酸铁锂化。

▲图4. 新势力的铁锂化

我是这么理解成本的差异的，之前铁锂和三元大概有1毛/Wh的价格差异，随着涨价30%以上，用铁锂替换高电压体系的镍55的电芯，从成本来看还是存在一定的优势的。随着车价传导到消费市场，磷酸铁锂的需求速度还是比中镍三元更快一些。而且从新势力车企来看，400-500公里的三元，其实没有体现出三元的特点。

▲表1. 新势力车企的电池情况

所以目前三元只能往600公里以上的车型去开发，这个空间确实有点窄。

Part 2 几个重点企业

(1) 特斯拉

特斯拉的情况比较简单，三元只有1.1万台，占比17%。

▲图5. 特斯拉的电池供应情况（3月）

(2) 小鹏

小鹏的情况，从宁德时代开始切换还不少的，也正是由于三台车，两种化学体系和三个供应商，造成的电量种类比较多。

▲图6. 小鹏的情况

看下面这个表，安龙同志要管好这么多产品，确实要花费很大心力。

▲图7. 小鹏的电池选择

小结：先写到这里吧，详细的分析后续可以看电动汽车观察家上的解读。目前我们还在静默中，次条也可以随便看看。

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