尽管新能源汽车赛道的竞争已经进入淘汰赛，仍有新玩家想要赶上「造车」的末班车。

(资料图片仅供参考)

10 月 30 日，一场以《生命之光》为名的音乐剧引出了全新豪华智能电动汽车品牌——BeyonCa，定位媲美保时捷、BBA 等国际汽车品牌的高端车系。

发布会现场，BeyonCa 旗下首款车型Gran Turismo Opus 1（简称：GT Opus 1）概念车同步亮相，计划将于 2023 年第一季度公布首款车型和品牌中文名，预计首款量产车于 2024 年下线。

BeyonCa 的到来引起了外界的关注，但大家更为关心的是：都 2022 了，为什么还有人下场造车？

这里的逻辑不难理解：新冒头的造车势力很难再有像蔚小理那样，有先发机会和容错空间，因为最好的入场时间已经过去了。

但前大众集团全球执行副总裁、现任雷诺中国 CEO，BeyonCa 创始人苏伟铭并不这样看。

他认为，2025 年-2030 年，将是高端及豪华电动车最佳市场窗口期。

01、苏伟铭是谁？曾是大众集团职位最高的华裔高管，造车、卖车，样样精通

在汽车行业，苏伟铭是摸爬滚打多年的「老兵」。

1995 年，29 岁的苏伟铭进入戴姆勒奔驰任职，担任戴姆勒克莱斯勒(中国) 副总裁，并兼任北京吉普销售市场部总经理。

2005 年 3 月，他离开戴姆勒进入大众集团，担任大众中国执行副总裁，同年末，在时任一汽集团董事长竺延风的邀请下加入一汽-大众，担任商务副总经理兼销售公司总经理。

2007 年，苏伟铭重返大众中国担任执行副总裁，主要负责企业战略兼销售及市场，职位仅次于大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官海兹曼（Jochem Heizmann），他也是史上大众集团职位最高的华裔高管。

苏伟铭并非新能源赛道的「新玩家」。

在大众中国任职期间，他就一直推动大众汽车的电动化、智能化转型，2017 年创建逸驾智能，整合了大众中国原有的 Mobility Asia 业务。

大众集团在华第三家合资公司——安徽大众便是在他的主导下完成的，这一动作也进一步夯实了大众集团的全球电动化战略。

《南德意志报》曾这样描述苏伟铭：「他是一位实用主义者，并非是循规蹈矩的管理人。」

在苏伟铭大刀阔斧的改革下，大众汽车集团在中国的销量，由 2006 年的 71 万辆，一路上涨至 2020 年的 385 万辆。

在 2021 年 1 月，他却选择从效力 16 年的大众离职。2021 年 3 月 1 日，苏伟铭正式加盟雷诺，成为雷诺中国区 CEO。

据知情人士透露，在前大众中国 CEO 海兹曼于 2019 年退休后，本有希望继任 CEO 的苏伟铭在竞争岗位时不敌冯思翰，故选择离开，并萌生了造车的想法。

而苏伟铭近 30 年汽车从业经历，也奠定了他创建 BeyonCa 的基础。

对于「豪华品牌」的营销策略，苏伟铭有一套独到的思路。

2008 年，从一汽大众调回大众中国的苏伟铭，更多地将重心放在了大众进口车销售上。

以大众辉腾为例，这是一款真正放弃与奥迪共用零件，从零开始研发的一款豪华旗舰车型。

但由于辉腾顶配售价高达245 万，以及外观与大众的中级轿车帕萨特高度相似，所以如何说服消费者辉腾是一款真正的豪华车，成为大众分布在全球各地的销售团队面临的一个巨大的难题。

当外界还在质疑苏伟铭能否打破辉腾的困境时，苏伟铭已将全球第一家辉腾定制中心开到了中国，并且在两年时间里将辉腾在中国的销量大幅提升，占到了全球销量的一半。

从传统汽车豪门跳出后，苏伟铭深知只有在智能化方向持续发力，才有可能超越保时捷、BBA。

「因为 E/E 架构与平台的开发需要投入大量的时间与精力，并且需要其相匹配的企业文化同样需要时间打磨。

目前的 BBA 无论是企业对于智能化战略的意识，还是一个有着七八十万员工的超大型企业不可避免的冗长决策流程。」

苏伟铭认为BBA 的电动化转型效率会受制于其庞大的体系。

但相较于传统车企的设计与制造流程，苏伟铭认为这是那些基于互联网思维的新造车品牌在短期内难以实现的高度。

比如在造车流程上，传统豪华车企业会更加倾向于设计环节，豪华车跟非豪华车的差距就在于前六个月，豪华车会花大量的时间去打磨车身比例、配置，调教等等，但苏伟铭认为造车新势力会向速度与效率妥协。

苏伟铭表示，大众从德国引入一款新车型到国内，大概需要 52 个月的时间才能真正上市，而在国内，做一辆质量与设计能对市场有一个交代的新车，大概需要 36 个月的时间，至少新车上市前的两个夏季测试与两个冬季测试都是无法绕过的环节。

「毕竟，谁也不是神仙，不能制造冬天。」

由此看来，在传统车企 BBA 和新势力造车之间，苏伟铭认为智能化和整车品质两个方向是 BeyonCa 突围的机会。

目前，BeyonCa 在北京、上海、武汉、新加坡和慕尼黑设立五个研发、设计和运营中心。

02、东风、雷诺投资的 BeyonCa，首款车型 2024 年量产，或由东风代工

从公开信息来看，BeyonCa 的造车动作最早发生在 2021 年 2 月，其所属公司宾理智能科技完成注册，注册资金高达2 亿美元。

值得一提的是，宾理智能科技与北京长城华冠曾有过交集，北京宾理汽车技术开发有限公司就是由北京长城华冠汽车科技股份有限公司和北京宾理信息科技有限公司共同持股，持股比分别为 80%（北京宾理）和 20%（长城华冠），而长城华冠背后其实是前途汽车的母公司。

随着长城华冠被爆出陷入破产重组边缘的消息之后，外界曾一度认为，长城华冠的参股不排除是为北京宾理提供技术资质平台，或者是北京宾理直接收购长城华冠，相当于拥有造车生产资质。

但在 2022 年 7 月，北京长城华冠汽车研发有限公司从股东中退出。

目前来看，在宾理智能科技母公司 BeyonCa HK Limited 的自然人股东中：

东风汽车香港公司所占股比达 44.98%，为第一大股东；

宾理的五位自然人股东中，就包括了东风汽车副总经理尤峥及武汉东风保险经纪有限公司董事长廖显志。

苏伟铭目前仍担任雷诺中国 CEO，而雷诺在宾理公司的占股达 14.99%，为第二大股东。

雷诺的出现确实有些意外，但从雷诺在中国全面萎缩的业务，以及苏伟铭的背景履历上，其意图或许在于借助一个中国智能电动汽车品牌，重新打开国内市场。

至于东风汽车的投资，大概率延续了东风汽车现任董事长竺延风在一汽集团时与苏伟铭的彼此信任。

当岚图的发展速度难以达到竺延风的目标预期时，BeyonCa 或许是东风电动化转型向上的另一个选择。

2022 年 2 月，宾理智能科技与长江资本达成合作，双方拟联合设立湖北新能源汽车产业基金，基金预计总投资超过100 亿元，计划在武汉建设包含整车生产线的乘用车产业基地。

作为全国六大汽车生产基地，目前武汉已经汇聚了东风乘用车、东风本田、上汽通用等1200 多家主机厂及汽车零部件企业，构建了庞大且复杂的汽车产业生态。

在 BeyonCa 发布会现场，苏伟铭也特意点名感谢东风集团、雷诺集团、武汉市政府等等。这也间接表明了 BeyonCa 的背景不容小觑。

按照目前的进度来看，BeyonCa 起步阶段大概率将产品交给东风代工生产。

一方面，BeyonCa 目前暂未拥有造车生产资质，加上其 2024 年首款量产下线的规划，短期内自建工厂难以保障首款车型如期下线。

另一方面，东风乘用车目前除了与其他车企的合资工厂，以及全资的风神厂之外，其曾与雷诺汽车合资打造年产能 15 万辆的整车工厂，后来由于经营状况持续下滑，随着雷诺集团的撤资，东风雷诺工厂被东风集团用作新能源汽车的制造，也就是现在岚图汽车的生产线。

03、BeyonCa 如何做到豪华，有啥亮点？

在解决资金、生产问题之后，BeyonCa 选择以「豪华智能」的路线，入局竞争白热化的新能源汽车市场。

苏伟铭认为，目前市面上豪华智能电动车和智能电动车之间存在明显的区别和痛点，如果自己做一个新品牌，就要把这些痛点解决掉，这是成立 BeyonCa 的初衷。

「在电动车时代，BeyonCa 对豪华有新的理解和定义。豪华智能车，代表了高质量的产品，代表了智能技术的进步，代表了对深度场景、和对用户心理的思。」

苏伟铭进一步解释 BeyonCa 如何做到豪华。

比如对于高质量产品的定位，BeyonCa 的首席设计师 Dirk van Braeckel 表示，BeyonCa 对标欧洲顶级豪华车制造商，严苛的质量和品质把控体系是产品的基础。

以车辆外观为例，车身所有的外表面件尺寸公差将控制在+/-0.3 毫米以内，整个车身的匹配质量在平度断差方面将控制在+/-0.5 毫米以内。

除此之外，BeyonCa 产品的 Logo 将成为全球首个动态车标，未来将在 GT Opus 1 的 V 字型前脸上首次出现，形成新的一种车外交互方式。

再比如对于「深度场景」的定义，苏伟铭认为一款车的成功，50% 取决于车辆本身，50% 取决于场景，软件只是工具，而真正定义汽车的是场景。

以智能座舱场景为例，相较于其他车企先将智能座舱造出来，再通过不同功能叠加场景的方式，BeyonCa 将从心理学的角度解决用户内心的实际痛点，也就是「场景定义汽车」。

所以，BeyonCa 提出了「健康座舱」的理念，不同于只要有技术就可以实现类似测血压、心率的轻场景功能，苏伟铭认为深场景应该是更加全面的检测用户健康。

苏伟铭介绍，「如果买了一辆 BeyonCa 的车，一年半开了 18000 公里，一天花两个小时在车里，我们会在用户同意的情况下收集数据。这使我们能够为用户提供更深的健康服务。」

截止目前，BeyonCa 开发了具有实时健康监测系统的智能座舱，已经能够实现多维感知、响应和触达的健康解决方案。

在苏伟铭构想的服务生态中，包含三个不同层次的生态：

能源（inside the car）

保险（around the car）

医疗（beyond the car）

这被苏伟铭称为是竞争的差异点和护城河：

「场景不仅仅是功能和配置的简单叠加，更应该是艺术与科技的完美结合，技术的发展要服务人的最核心需求。

BeyonCa 聚焦深度场景，聚焦健康，这是一种以数字技术为支撑的创新模式，这并不能靠功能开发就能实现的，而是要从产品定义阶段开始，重新进行生态服务体系设计。」

总的来说，基于概念车 GT Opus 1 的初步形态，BeyonCa 围绕品质、智能、场景、用户四个角度诠释了对豪华的理解。

以满足健康为核心需求的场景为例，这确实是一次大胆的尝试。

但如何做到消费者不认为这是一个伪需求，BeyonCa 还需要凸显出更多的场景优势。

04、现在入局造车还晚吗？苏伟铭：豪华电动车市场的窗口期将从 2025 年持续到 2030 年

2021 年，「蔚小理」相继通过了 0-1 的验证期。

李想曾表示，验证期标志性的特征是从零开始到你能够吃到你所在的细分领域 3% 以上的市场份额，你具备一个显著的特长，能够成为行业的天花板，个人认为我们造车三傻是 2021 年完成了从 0-1 的验证期，大家各自在自己细分市场吃到了 3% 左右的市场份额。

基于这样的市场判断，李想将创业分成了「0-1 的验证期」、「1-10 的成长期」、「10-100 的成熟期」三个大阶段。

显然，这一批的造车新势力已经在迈入从 1-10 的成长期，而 BeyonCa 只是刚刚迈入市场的起步阶段，甚至尚未完全展现在消费者面前。

这也是为什么会引起消费者对「造车时机」的质疑。

事实上，这并非只有 BeyonCa 一家，包括近期完成限量版车型首秀的集度，以及小米汽车，都面临着这样的问题。

但苏伟铭认为，造车窗口还没有处于收紧的阶段，并且豪华智能电动汽车的窗口将从 2025 年持续到 2030 年。

他认为，中国新能源车市场的发展分为三个阶段：

第一个阶段：2015-2020 年，这是一个政策推动、补贴推动的阶段。

第二个阶段：2021-2025 年，其标志是 2020 年底补贴政策退坡、以及 2021 年 1 月「双积分政策」开始实施。

第三个阶段：2025-2030 年，将是高端及豪华电动车最佳市场窗口期，预计到 2030 年，新能源车的渗透率预计将达到 68%，高端乘用车的渗透率将达到 35.4%。

新能源和豪华车的交界的细分市场，可以说是一片蓝海。

当前，CTP/CTC 电池、800V 电压平台、130 千瓦时电池、300 千瓦快充等新一代技术和基础设施，正在逐渐进入应用，用户里程焦虑将被基本解决。

电动车市场进入消费驱动阶段，进入 S 曲线（S curve）的上升阶段。

「中国的电动车渗透率是 25%-30%，这已经是世界上最大的电动车市场，而当这个市场进入 S 曲线的上升阶段，豪华电动汽车市场也将快速爆发，随之带来是一个每年百万量级的市场」。苏伟铭表示。

根据 MPV、SUV 和轿车的车辆上险数，2021 年中国 50 万以上高端汽车保有量为 956.3 万辆。

而麦肯锡 2021 年的一份汽车行业消费调查报告（《麦肯锡汽车行业消费者洞察》）：

88% 的豪华车主在换车时，倾向于保持在同等价位。按照 3-8 年的换车周期来粗略推算，50 万以上高端车车主的换车需求背后代表着一个每年 120 万到 300 万辆之间的同级别市场。

可以说，从传统燃油车向新能源车的结构性转换刚刚开始，新能源车主消费升级需求将会逐步释放。

苏伟铭表示，目前 50 万以上的乘用车中，2021 年新能源车的渗透率约为5%；预计 2025 年，50 万以上乘用车中，新能源车的渗透率将达到 45%，2030 年达到 75%。

从目前来看，新能源纯电动市场真正触及到 50 万元以上有红旗 E-HS9、高合 HiPhi Z/X、蔚来 ET7、ES7/8、奔驰 EQS/EQE、特斯拉 Model X/S、保时捷 Taycan、宝马 i4。

按照 50 万元的基准线，2021 年豪华品牌及新势力高端新能源纯电车型销售 46.5 万辆，但与 2021 年超 2000 万辆的乘用车市场相比，前者只占到国内乘用车市场的 2.2%。

这个现状至少说明了两点趋势：

50 万以上、甚至更高价位的新能源车市场，由于进入门槛高，因此高端纯电品牌依然稀缺，车型选择非常有限；

在 50 万以上市场，从各电动品牌数以百计甚至几十计的单月销量来看，市场显然还未开始放量。

从当前的市场环境看，BeyonCa 面向的是一个正值窗口敞开的豪华智能电动汽车市场。

选择这样一条错位竞争的路线，BeyonCa 打造属于中国人的「保时捷」，或许可以期待。

关键词： 长城华冠 电动汽车 东风汽车