睿蓝汽车并不是一个存在感很强的品牌，但对于新能源汽车市场，它却的确是一个绕不开的特殊存在。

睿蓝汽车是吉利联合力帆于去年1月份联合推出的全新“换电出行品牌”，以B、C端市场双轮驱动，主攻中低端换电出行市场。

【资料图】

如果说蔚来汽车是换电中的“苹果”，那么睿蓝汽车毫无疑问便是“小米”。

近日，睿蓝汽车发布了旗下全新纯电SUV睿蓝7的黑棚图。据悉，睿蓝7基于吉利GRBC水晶架构打造，搭载了多种动力总成，可实现前驱、后驱、四驱多种驱动形式，能够完成AVBS自动代客换电等多种高阶智驾，该车或将于7月份正式上市。

在产品力上，睿蓝汽车这次依旧是卯足了劲。

若将睿蓝7包括在内，尽管睿蓝汽车才成立1年左右，但已经坐拥7款车型，涵盖了轿车、SUV、MPV三个产品线，横跨了B端、C端两个市场区域。

正如睿蓝汽车副总裁兼销售公司总经理蔡建军说的那样，“在产品层面，睿蓝汽车将依托自研技术，在未来3年至少推出6款换电汽车以覆盖全域车型。”睿蓝汽车节奏之快，诚如斯言。

睿蓝汽车多生孩子的策略，确实也帮其在新能源这个斗的你死我活的市场阶段，开局便打了一场好架。

通过与曹操出行等B端用户的合作，睿蓝汽车迅速在市场打开局面。借着B端的力量，2022年，睿蓝汽车全年销量逾5.6万辆，甚至超越了已深耕B端多年的北汽新能源的5.02万辆。

在新能源市场的“狂飙”之下，睿蓝汽车能实现这样的成绩与吉利的支持以及实打实的产品力当然息息相关。

不过对于睿蓝汽车目前主要的用户群体—B端来说，睿蓝汽车真正的王牌还是换电。

首先通过换电，成功实现了车电分离，从而在用电的基础上帮助车主进一步节省了营运成本。

其次便是营运时间的增长，尽管换电同样需要排队，但相比于充电，换电显然是一种更高效的补能方式，不需要耗费大量的时间去守着充电桩等待电量充满。营运时间增长，收入自然也就上去了。

而睿蓝汽车作为“换电轻出行普及者”，可以说生来便是为了换电。

通过车电分离，睿蓝汽车打造了了更灵活的购车模式，旗下换电站更是仅需60秒便可实现换电。

根据相关调查，通过换电模式，睿蓝汽车旗下枫叶60S营运车主平均每天可以增加80-100元的收入。如此一来，睿蓝汽车哪有不受欢迎之理。

主打换电的模式固然帮助睿蓝汽车实现了快速成长，然而换电模式也显然在限制着睿蓝汽车进一步的爆发式成长。

换电模式是一种众所周知的重资产运营模式，换句话说就是“烧钱”。建设、运营以及后期的维护，样样都需要真金白银的投入。

目前，睿蓝汽车总共在24个城市建设了200余座换电站，大多集中在非一线城市。根据睿蓝汽车规划，到2025年，换电站将增加至5000座。

据悉，目前睿蓝汽车平均一座充电站的投入成本已经从开始的400万左右降到了200万左右，但就算未来投入成本会继续减低，要建设5000座的换电站，总逃不开几十亿的成本投入。

这几十亿睿蓝汽车烧得起吗？就算背靠吉利，吉利又有足够的资源分配给并不显眼的睿蓝吗？

要想不让这几十亿打水漂，实现换电规模效应自然是核心要义。此规模效应当包含两个方面。

第一，睿蓝汽车产品销量攀升带动的换电规模效应。

通过换电，由B端带动销量是睿蓝汽车的一大优势。但当换电站的增长速度跟不上产品销量的增长速度时，换电势必会阻碍销量的进一步增长。

睿蓝汽车眼下便面对着这样的境况。睿蓝汽车拥有5万多车主，却只有200余座换电站分散在24座大大小小的城市里。虽然换电是睿蓝汽车的服务核心，但充电无疑才是睿蓝车主当下最真实的情况。

若是换电站不能让大部分睿蓝车主受益，其实还是等于宣告了换电模式的名存实亡。2016年便入局换电，至今也不过几百座换电站的北汽便是先例。

可若是换电站极速扩张，便意味着烧钱模式的开启，将企业置于刀尖上跳舞。一旦销量没有跟上，便很容易被换电模式拖入亏损的深渊。在这一方面，蔚来汽车算得上“经验丰富”。

销量规模与换电站规模的相互掣肘，不仅仅是睿蓝汽车的难题，更是整个行业的难题。

第二，整个新能源汽车市场支持换电车型的增多以及行业换电标准统一带来的换电规模效应。

造车要的是个性化，而换电则求的标准化。二者之间虽有一定的冲突，但在国家政策的推动以及行业的合力之下，其冲突并不是不可调和。

近日在全国两会上，广汽集团党委副书记、总经理冯兴亚做出了《关于加快新能源汽车换电模式推广、加速汽车行业转型的建议》。他表示，政府应着力于引导车企间的沟通，出台相关行业标准，为动力电池的标准化、通用化扫清障碍，推动汽车电池全面标准化快速落地。

就当下的态势来看，换电标准的统一或只是时间的问题。但在统一之前，睿蓝汽车只能独立先把路走起来。

很明显，这条路要走的顺，必须要投入大量的时间、金钱以及人力，睿蓝汽车要想保住“换电”这一核心优势，就当前来看，换电站的数量还是太少了。

正如上文所言，换电模式有着非常现实的问题，这也在限制着睿蓝汽车的成长。

在《电动势》记 者看来，对于睿蓝等车企而言，换电模式本身就是一个无解的问题，要想打开局面，可以尝试与其它实力厂商进行合作，比如宁德时代旗下的时代电服。

换电模式尽管市场有需求支撑，国家有政策扶持，但都是基于纯电汽车逐渐成为主流的现状。

然而若是我们回头看看便会发现，4000多年前，被驯化的牛马等牲畜开始取代人力成为主要交通工具；100多年前，内燃机的发明使燃油汽车开始取代牛马等牲畜成为主要交通工具；而今，新的时代需求以及技术的进步使得纯电汽车开始取代燃油汽车成为主要交通工具。

在技术更迭空前之快的今天，焉知百年后或几十年后，纯电汽车是否又会被氢能源或其他被发现、被制造出的新能源给替代呢？甚至汽车本身会不会被颠覆都是一个问题。

从汽车的角度出发，新能源汽车市场的终极方向究竟是不是以电为主，目前并没有定论。

另外，换电模式本质上是对补能效率的追求，若是快充技术的补能效率达到可与换电相媲美的程度，换电站的存在或许就成为了鸡肋。

换电模式究竟是一个过渡期的产物还是性价比最高的终极解决方案，恐怕谁也不能给出最准确的答案。

所以，对于睿蓝汽车来说，比卖车更难的是换电。难就难在它是个烧钱的事；难就难在它到底能存在多久；难就难在自己究竟有没有实力和底气走下去。

在换电这条赛道上，睿蓝汽车或只有两条路可走，要么高歌猛进的生，要么义无反顾的死。

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