4月18日开幕的上海车展上，哪吒首款跑车——哪吒GT正式上市，售价 17.88-22.68 万元。哪吒GT价格出来后，大家反响热烈，十几万买一台跑车，这还不抢着买？

当然，也有一些其它议论，比如它是一台真正的跑车吗，等等。关于这类问题，之前哪吒CEO张勇也有做出激烈回应，影响不小。

我们认为，面对全新的智能电动车市场，中国汽车必须要勇于尝试，而且得迅速行动，跑车绝不是外国品牌的专属，当然了，对于跑车的设计、调教，乃至品牌运营，我们的经验的确非常单薄，这个差距我们得承认，实事求是很重要。

(资料图)

无论如何，哪吒GT已经上市，最终还是用成绩去说话。

发布会后，我们与几家媒体一起采 访了哪吒CTO戴大力，跟他交流哪吒涉足跑车市场的背后思考，以及挑战。

以下为采 访问答速记，供大家参考：

戴大力：我负责研发，产品相关或技术相关的大家可以交流一下。

亿欧网：戴总，今天看到哪吒GT价格非常给力，当时还以为第一个价格已经是最低的，结果是往下走的，发完朋友圈，业内人士觉得很卷。定价，或者跟产品、技术相关的，有没有逻辑在里面？

戴大力：我们张勇总在发布会展示的一样，希望它能成为大家能买得起和能够享受到的科技平权成果的车型，它跟哪吒S是一样的，都是山海平台的车型，保障尽可能高的性能，同时在技术上得到平台化之后，还有成本上的共通化的优势，我们希望能够把所有产品价值提供给用户，让大家买得起，定价标志我觉得是亲民，定一个让大家能够买得起、够得着的价格，基本的产品逻辑是这样的。

智驾网：是哪吒汽车的架构导致这么便宜？还是因为市场要求定这个价？咱们内部来反压研发成本？

戴大力：两者都有，我们希望有更多的用户，而不是少数人的，我们当然也可以把它打造成少数人玩的、几十万、让大家比较有个性的那种车型，但是我们希望有更多人，因为我们是面对更多大众消费者，让更多的人能买得起，能够用得起，是这么一个思路。

我们也是从用户的角度来定义，我们就必须得开发这款车型，同样也要达到高性能的，实际上在技术上是可以实现的，两边融合，既对技术提出要求，当然性能上也不能打折扣，综合下来做这个车型。

智驾网：在这个过程中，你感受到的压力是什么？

戴大力：几方面，从我们产品力打造，围绕的核心三个要素。

第一，高颜值。作为一辆跑车，还是表达现在造型科技、时尚、运动情绪出来，在颜值打造上，包括外观和内饰上必须得达到一定标准和水平，才能衬得上跑车，否则的话是平庸化的轿车，光便宜不会讨人喜欢。可能有用户去购买，但是不会触动跑车激情，或者体现运动特性出来，因此一定要在造型上要打造跑车的风格。

第二，性能上。刚才你也提到好开，让老手、新手都能够容易上手，都能体验到性能，这个是比较难的事情。综合可以说这个车是基于山海平台，但跟哪吒S的动态表现完全不一样，两个车型的风格不一样。这个是掌握平衡，既要满足追求性能的人，怎么让他操控，怎么去做极限动作，也要满足一般的消费者舒适性。

第三，大家可以看到，传统的跑车，实际上为了追求个性，可能不是很舒适，而哪吒GT我们会平衡性能和舒适之间的特性，这个也是对工程来说是比较大的难点。我们想将性能和舒适做到比较好的综合，最终打磨出的哪吒GT这个车型。

智驾网：电动跑车和燃油跑车您觉得从燃油时代到电动时代，难点在哪儿？

戴大力：一方面从跑车的元素上来说是相同的，比如说从外形识别度、车型架构设置，比如说我们为什么定义两门四座，如果变成两门两座降低了实用性，车毕竟还是出行工具，在玩的同时还要满足日常使用和出行的场景。让它有更多的用途，这是跟燃油和电动车的差别。

刚才你也提到重心，怎么去设计不同前后轴荷配比，比如说我们在山海平台做了50：50轴荷分配，这样在电动车时代，我们也保证了同样跑车运动性能，也采取了四驱和后驱，保证在极限操控性能和日常使用的性能都能得到同样驾控乐趣，后续的车型在一些极限运动上也有很好的表现。这是燃油车和电车一些相同的点。

不同的一方面在空间利用率上，首先电动车要比燃油车有更好的空间利用率。

第二，在电控极限响应上，首先电车有天然的优势，比如说在油门的响应速度，从200毫秒响应时间，对于燃油车来说要提升从动力输出到车的扭矩表现，效率来的更直接，更快速，表现出来的就是操控性、响应、加速性都会比燃油车做的更好，这就是带来的好的体验。包括在扭矩分配上，因为我们在电控动力输出和电控制动和转向匹配上，也比燃油车做的更容易一些，但是软件会做的更复杂。

智驾网：这是第一款跑车，有没有对标比如说保时捷或其他车型？

戴大力：哪吒GT没有对标竞品，我们在设计之初，大家也都在提问，有没有这样一个竞品？或者有一个对标车？可以明确的是，哪吒GT没有一个明确的竞品。但是我们对于跑车的品类做了对标技术分析，比如说制动、转向、操控、设计语言和结构设计，我们是做了一些参照，或者是提取跑车的特点。

电动汽车观察家：我这里有两个问题。第一问题，我感觉哪吒汽车突然推出来一个GT，我原来是想可能哪吒下一款车型是更高端的，比如说SUV这样的，因为毕竟市场更大，为什么最后会是GT？这个问题我很好奇，因为它毕竟是相对小众的市场，对于体量来说，以我的逻辑来看没有那么大的优势，这是一个问题。第二问题，哪吒GT出来很快，很突然，想问开发周期大概是多长的时间？

戴大力：这个问题问的比较到位。

我们产品逻辑当时是怎么考虑的呢？您说的产品类型我们都在开发，不同的节奏，为什么把这个产品节奏提到前面了？我们在开发山海平台的时候也会思考，首发车型我们有哪吒S，代表我们最新山海平台所有的从底盘、动力、制能到车型机械架构的研发水平。

哪吒S开发之后，我们再很顺其自然的开发一款轿车之后的SUV，大家一般习惯都是这样的，但是我们当时在分析人群的时候发现，我们看到更多消费者对于未来产品个性化需求。

哪吒S对于他们来说，是B级燃油车颠覆者，或者是标杆产品。但是在哪吒S之下会更年轻化、更轻盈、更个性化的表达，我们看到有这样的市场潜在需求，只是现在没有合适的产品去满足他。

跑车人人都想要，就像张勇总上午发布时候说的，人人都有跑车梦，只不过这个跑车梦是用什么来表达和实现。原来这个梦对我们来说可能遥不可及，或者说无法将我们的日常出行和跑车结合在一起，但是我们用电动跑车设计来满足既能表达个性，又能享受到跑车的乐趣，还能把满足自己出行需求，我们就做了两门四座电动跑车，是这么一个产品逻辑。

它在市场上，刚才说也没有竞品或者是当我们定义的时候也没有对手出来，对标车型也没有，主要还是我们希望能够激发大家潜在对车的梦想，或者叫用技术去创造更多的需求出来，这是一个。

第二，你刚刚提到它是不是很小众，我们在做完市场用户研究和前期测评之后发现，我们在电动车时代出行多样性已经对车辆的需求变得多样化，很多人第一台车完全可以是一台电动跑车。比如说他个人的生活半径、自己出行的方式、生活的方式都可以用这台车来满足。某种程度上你可以把它当做个性化的跑车，也可以把它当成出行工具或者玩具，我可以玩，可以满足我各种需求的车型，是这么一个逻辑。

还有开发周期，因为开发也是基于山海平台，有了哪吒S的基础，很多底盘结构和零部件，包括智能化座舱和智能驾驶的部件都可以通用到我们哪吒GT，哪吒S到哪吒GT，开发周期就压缩比较短，差不多比哪吒S压缩将近3个月的时间。

媒体：我这次来车展，发现一个小的趋势，发现我们做电动车的，大家好像对GT慢慢有了一些感觉，您觉得出现这种趋势的原因是什么？以及未来相当长的一段时间，会不会出现紧绷的状态，大家都开始从这个方向开始卷了？

戴大力：从技术角度来说，原来的跑车需要的技术，要有大功率的发动机，要有比较好的车身架构去承载，比如说后驱或者是中置和后置，这种架构才能够传递，因为必须有很澎湃的动力才能实现跑车加速度和性能，但是电动化时代有了电，把整个动能变得很简单，这个是从技术上比以前更容易一些，这是一个。

第二，我们看到传统消费者已经逐渐在淡出市场，主力人群变成个性化消费者，年轻人群，比如说我们看到统计数字来说，60后、70后人群在消费比例上也变了，已经占很少了，当然他也是高价值的用户，他会消费在另一个比如说智能换购。

但是更多初始消费者都是在85后、90后。60后、70后所处的时代和消费的诉求更多的是去满足一家，比如说一个人要考虑全家出行，跟在座的各位要考虑的出行方式完全不一样。可能有更多机会让自己的个性释放出来，或者满足以我为主，而不是以家庭为主，或者以更多的场景为主，以我为主的消费需求，这个我觉得是潜在的因素。

让车辆的消费更个性，而不是趋同，原来你买一台奥迪，我也买一台奥迪，大家是趋同消费。个性消费，我跟你的不一样，我按我的消费习惯，或者我的使用场景来选择我自己的喜欢的。这个我觉得是消费者的变化，一个技术容易了，第二个消费者需求也变了，大家都关注到这一点找到了这种市场机会。

我觉得后续的车也的确是会越来越多，卷也好，或者大家良性去竞争也好，最终还是得益消费者有更多的选择。

电动汽车观察家：这车赚钱吗？

戴大力：还好。

电动汽车观察家：有利润？

戴大力：这个很有挑战，但是我们很亲民，价格我们也是做的可以。

电动汽车观察家：这个能力是怎么来的？感觉配置不错，价格到这里，还能有利润，因为现在很多车都不赚钱了，这是怎么做到的？

戴大力：核心的要素，第一个我们得益于整个国内的供应链和产业链的技术成熟，汽车还是一个规模效应，这是咱们的基础。如果放在五年前刚开始电动车一年只卖几万台的时候，我们大家可能都谈不到成本，但是现在每年600万-700万的规模之后，开始整个产业链比较成熟，技术带来的下降的趋势也比较明显，得益于产业链。

第二个就是我们自己的平台化，我们平台化哪吒S基于山海平台对整个平台化，包括我们动力的平台化，这样产品的规模效应逐渐起来，这是第二个因素。

第三个就是技术创新，比如在很多技术点的整合，就像我们在多控制器整合成一个控制器，这样我们的成本降低就会比以前下降的速度更快，给大家举一个例子，就是像类似过去电脑那个时代，不同的主板、显卡、内存卡、声卡、接收器组合成多功能的主板道理一样，我们在山海平台也采取了很多的多核心的控制器。因为基于芯片技术的成熟，有更加强大的芯片，允许我们把多个域的控制器掌握在一起，这样我们也会带来很好的规模效益。技术创新去加强，这也是一个要点。

电动汽车观察家：它跟哪吒GT更轻了、电池用的更少有关系吗？

戴大力：有一方面技术的进步，比如说我们电机的效能提升、风阻的降低、轻量化的控制，电池的集成度更高，电池包比如说原来有电芯的模组、电池包现在有无模组的，这样我们把整个电池的结构件减少了，这也是集成化的一种，这样导致了整个产生的价值成本更低，车也更轻，综合下来技术还是在进步的。

智驾网：咱们山海架构和现在很多供应商提的架构是什么关系？

戴大力：山海平台可以理解成两个，一个是物理架构，比如说物理架构里面有底盘、动力、车身结构，包括轴荷分配、尺寸、动力的驱动分配。还有一个电器架构，因为很多公司都在做平台化，包括各个公司都在追求平台化，的确也带来了架构，刚才说了物理架构和电器架构的逻辑架构的关联和独立。

因为物理架构不可能脱离开控制的架构独立存在，否则的话就不能工作了。但是它的确是一个载体，能够把电器架构重现和最终动作的执行器，可以考虑到看得见的或者实体的都是物理。意义架构来说和软件和硬件的通讯的架构都是电子电器的架构，这部分每个人都在说平台，大家的理解其实表达的名字不一样，但是表达的内容都是一样的。

智驾网：可以这么说吗，电子电器架构是供应商的，可能物理架构是咱们自己的？

戴大力：两个都是自己的，只不过里面的模块和零件可能是供应商提供的，因为这个必须得是自己掌控的。

新出行：其实哪吒GT价格还属于稍微打击的，其他的一些友商因为价格方面产生了一些品控的问题。基于目前很强的性价比，我们的哪吒GT如何保证良好的品控？其实很多汽车也有一个担忧就是说，哪吒能否真正做好GT？

戴大力：第一个是我们在整车的保有量，我们现在全系已经超过了27万台销量，这个保有量也是我们在市场做好品控和用户的信心。

第二个大家可以看到我们山海平台首发车型哪吒S，上市交付已经有差不多8000多台，大家现在也看到我们在媒体、网站、第三方测评上已经口碑在这个级别排名里面第一。在哪吒GT的交付上，我是建议大家去开、去试驾，到店里面去实际体验，这样大家在用的过程中或者在测的过程中，就会看到我们对品控的掌握和制造方面的一些追求。我对我们的技术开发和整个制造过程和品控还是很有信心的。

可能很多人担心是不是低价了之后产品会很Low，我们认为最终还是能够用技术去降本，去实现我们的科技平权，这不是一个口号，是实实在在地创新，去把它融合在车里面，让消费者得到一个好处。因为对于我们来说公司的目标就是用电动化、智能化最新的技术，去打造老百姓能用得起的产品。

电动汽车观察家：哪吒GT已经上市了，之后的产品哪吒内部有没有具体的计划之后要出什么车型，然后要瞄准什么价位这样的一些思考？

戴大力：持续都在做开发，应该说陆续都会发布到市场上，因为作为一个产品开发是我们投放到市场基本上都是两年前开始开发和策划的，这个期间我们会加入最新的竞争形态、用户的需求和技术发展的趋势，不断地修整和调整。

大的车型和种类会定义清楚，时间表不太方便露出，但是已经有系列的产品，而不只是一个，后续会有系列出来，会根据我们产品的节奏上市。今年比较重大的事件就是哪吒GT的交付，下半年会有新的产品出来。

智驾网：有一个说法，就是现在谁出一个30万的车就找死。昨天去参加了一个会，他们推出了新的电子架构，说还能再降低20%的成本，是不是有两个趋势，第一个趋势就是电动车一定会越来越便宜，像零跑说的5万块钱的豪华车也有可能出现。

比如说像哪吒定了一个什么产品线，是不是5万以上慢慢往上走30万、40万的车，还是我们基于像您说的科技平权这个理念，一直把电动车在便宜的路上一直走下去做到极致？

戴大力：其实我认为科技平权的理念并不等于便宜，是在这个级别里面用更高级的技术打败原有的架构。比如说在10万级别市场里，哪吒V，我们也叫10万的智能车，很多人说10万块钱没法做车，其实哪吒V我们也有L2级的智驾和泊车的功能，而且我们的销量占比还不低。15万我们也可以做哪吒U车系，我们叫15万级智能天花板。

在B+级市场，哪吒S，我们达到20万-30万之间，实际是提供这个级别，最终还是用技术去给更多的可行性或者更多的价值，这是我们的一个初衷。

我们把跑车作为平民化或者大众化，让更多的人有资格或者有机会去体验跑车的性能或者拥有一台跑车，后续的车型我们也会用这种思路，但并不等于说一定要做便宜车，因为便宜是相对价值，它不是一个绝对值。在那个级别里面，比竞品或者说打破原有的竞争格局，用技术打破，而不是单纯的以价格或者牺牲品质，这个是不可持续的。

它的底气来源于两个，第一个就是技术的发展趋势。刚才我举了一个例子，比如像摩尔定律，大家都很明确地体会到了，我们从手机一代一代走过来的。实际上汽车行业已经开始了，包括安装辅助汽车的新能源电子架构，包括软件算法这样的东西，包括未来的平台我们的共用，这样让整个的分摊越来越少，整个技术会在保证同样价值的情况下，性价比会越来越高。

第二个就是创新，利用技术的突破，把更多的技术整合起来。比如说我们刚才提到的智驾的功能和座舱的功能一体化，同样算力的芯片既可以用智能驾驶图像处理感知，雷达处理、控制车，也可以把座舱里面的显示，同样一个芯片也可以做这样的功能，DMS或者是更多的驱动，都可以用这个芯片。现在的架构是两颗芯片，未来的架构是一个芯片。现在的价格很多都是几千块钱或者甚至上万块钱，未来可能就变成了手机化，可能变成一千块钱两千块钱，实际上这个技术就可以带来很多智能化的体验，这样的话也可以把整个车企拉起来。

至于是不是五万块钱的电动车这个不敢苟同，因为还要用材、用料还要物有所值，还是要保证价值的前提下，用技术体现可能性，我觉得这个机会会越来越高。

智驾网：这个趋势您认同吗？

戴大力：我认为一定会这样的，趋于理性的价值。

智驾网：基于这种判断我们就没必要做30万以上的车？

戴大力：那不一定，比如说我要做六座、七座，可能就会突破了30万，在那个价值端里面，可能原来花了五十万、六十万的价格的体验，可能用三十万的价格，比如说要算更多的舒适性或者豪华性的装备，还是要用料和技术去实现。

智驾网：咱这个计划其实也是挺完整的，不会是局限在目前的这个环境？

戴大力：我们还是看看用户的需求，有什么样的需求用什么样的技术去满足这种需求。

Autocarweekly：作为大众化跑车品类的一个，您对于一个品类核心产品的标准是什么？像我们的产品可能还有单点形成，这个也是原来不可想象的事情，我们对于这个品类发展核心的定义是什么？能不能给出一个简单的表达？

戴大力：其实电动汽车时代我认为是没有标准的，只能说用户来定义标准或者用技术定义标准，我们只是做了一个开始，做了一个尝试，原来是没有路子的。

我们只是做了第一个，但是不能说我们建立了标准，说别人做的就不是电动跑车，我认为还不到这个时代。实际上真正的标准是用户的标准，用户的选择、用户的需求是标准。比如说我们这一代人用得更多的还是以驾车乐趣去定制，可能更多的年轻人再过十年，也可能对跑车不屑一顾了，他觉得这个东西自动驾驶好了，还是用户进行标准。

客标一直都在，我们看看原有的跑车，他有他张扬的个性、另类的表达，是一种跑车的理念。在电动跑车时代，面对了新的消费者，又是一个时代。GT最早的概念是循照着宽体的敞篷车，现在这个时代的GT跟初始的感觉，完全不一样，标准变了。

电动势：电动跑车也不是说没有，之前有一些新势力也推出了。前面有两个一个比较传统的前途K50，然后一个是零跑S01。现在这个车说实话，价格出来觉得蛮惊喜的，但是更深入想一下，真正的玩跑车要不要买这个车，一般正常代步可能觉得还不错。这样的一种市场预期，你们大概是怎么期待的？

产品前几天我上车开了，毕竟山海平台出来，我觉得有一点像跑车化的哪吒S，一些风格跟哪吒S还是很像的，整个操控我觉得确实是往跑车方向靠近，就我个人来说，舒适性上不是那么顺滑，可能就是刹车触断比较容易点头，稍微踩一点就是急停，这个可能是跟哪吒S传过来。

还有一个有疑问的地方，为什么不加一个尾翼呢？

戴大力：这台车实体上做了很多留白，大家可以按照自己的个性，用于改装或者增加，比如说您刚才提到的前面的尾翼、侧裙、尾部都做了很多可以去玩的内容，而不是全部由我们定义，下面的展车你们可以看到我们做了尝试。

电动势：目前确实是有的，就是尾翼没有做。

戴大力：留给大家去尝试，如果由我们来定义可能大家的选择就没有那么多，这个我们是把它留下来的，因为很多人都喜欢去改装，你要是需要的话我们可以去做推荐设计的。

当时争议比较大的，推出一些原厂改装，我们还是保证这个车更多的原厂性，留给很多人玩，比如说关于每个人个性的，比如说音响这种内饰、装饰等大家可以自己去玩的空间。

回过头来还是您体验的性能，我们更多的是希望让这个车性能上有一些更多的综合体，我们需要有一个技能适应跑车的性能和极限的情况，要照顾到舒适性。我们做了两种模式，舒适模式和运动模式。运动模式还做了扭力分配的调节，让更多的人体会到更多的自己想要的东西，而不只是面向少数，我们希望是一个大批量的事情。

电动势：跑车有这样的因素在里面，所谓跑车为什么卖得贵，除了它的外观就是它能跑。为什么能跑，就是因为它里面涉及很复杂的调教，还有一些材料在里面，哪吒GT现在卖这么便宜？调教有没有包含在里面？调教是哪吒自己做的还是找第三方？有没有这种元素在里面？

戴大力：这个问题涉及调教，我们很多基础是哪吒S，但是我们自己有专门的调教团队，我们还有两个赛车手专门做极限的研发，当然我们在讨论的时候也比较激烈，是不是照顾所有的人？这对很多新手来说是建立制动信任，快速建立安全的概念，第一脚让他有制动的感觉，这很重要，因为这让他安心。很多人觉得这个车是不是按不住？我是不是能驾驭得了？我们在这个地方争论很激烈，这部分我们后驱也会做一部分的优化。我不知道您是什么时间做的试驾。

电动势：前几天，在厦门。之前试哪吒S的时候，也是碰到这个问题，稍微刚刚起步刹车一点，整个车身直接点头下去。

插话：您是后期用的量产车来测，还是说……

电动势：就是试驾活动的时候。

戴大力：可以现在再试试，综合了很多意见去做了细微的调整，欢迎再去开一遍。

电动势：还有一个市场的问题，因为前面两个跑车已经搁浅，你们这块儿到底是什么想法？

戴大力：市场我还是挺有信心的，包括媒体的反馈、信息的反馈，大家非常的积极，我们还是很乐观的。

电动势：你们这个理念跟当时零跑s01很像，我们当时采 访朱江明的时候，他当时也说他推出这个是因为电动化时代主要是跑城市，他要对标的车型就是本田S660，他当时从日本回来想学那个车。

戴大力：那个车跟我们这个概念还是完全不一样的，你可以看一下，适用场景，或者车身的定义……

电动势：你们更广一点。

戴大力：而且这个车的调性也比那个高级很多，它是现代纯跑车的概念。大家可能会认为我们就是卖便宜了，上午很多朋友说你们做的那么便宜怎么这么卷，我说我们还是有诚意的，能够把好的产品跟好的品控交给用户，我们是有自己的信心。

电动汽车观察家：关于市场价格，前段时间零跑发布会，全线价格下沉，虽然大家都在降价，但是零跑降价很微妙，我对它的判断是，是把自己全系产品避开竞争最激烈的市场。

戴大力：下沉一个区间？

电动汽车观察家：对，也就是在20-30万这个区间，这个区间有很多很爆的车型。

戴大力：它原来定价也是在那个区间。

电动汽车观察家：原来是有的，但是在降价之后完全撤了，我觉得就是想避战。大家越卷越疯，面对这样的市场行情，哪吒这边是怎么考虑的？

戴大力：从技术角度来说，今年因为疫情、补贴或者是排放法规的原因，燃油车有一些乱战，实际上最终反馈还是产品力是不是被用户接受，性价比是不是够的。因为调整价格本身就是在调整性价比，同样的性能，价格下来了，说明整个市场的竞争环境比较惨烈，这个我们也都感觉到。但从长期来看，坚持长期主义能够带来自己的物超所值的价值，我们没有动摇。

刚才说后续产品开发。好的产品会说话，不能因一时经营上或者价格战去调整打法，把产品做差，不能这样做。当然竞争会很激烈，我们在产品价格上也做了优惠和促销行动，这是我们营销公司在跟产品用户交流定价或者根据市场竞争去调整营销节奏。但是从研发的角度来说，我们没有调整我们的计划或者策略，还是要追求高价值、高性价比，用技术给用户带来更多价值感。

至于难题就得是我们自己去解，技术上先降成本，跟供应链、合作伙伴合理分工，分摊整个所有的技术，不要做很多、总在盖一楼，或者大家都在做发明轮子的投入，没有意义。平台化共用的技术，最终让消费者得益。

电动势：最近碳酸锂价格降很多，价格传导到你们这儿了吗？

戴大力：是，要不我们也不会有这么好的价格出来。

电动势：但我觉得这个时候的降价……

戴大力：还是会有弹性的，我们也知道碳酸锂价格可能会再上涨，这个没有办法。

电动势：年前涨价涨的挺疯的，但是现在降价感觉静悄悄的。

戴大力：假如碳酸锂还要涨回去年的价格，那怎么办？

电动势：最近已经有风在吹了。

戴大力：就是市场行为，消费者也得逐渐适应这种情况。

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