尽管王传福将自动驾驶定性为「皇帝的新装」，但对高阶智能辅助驾驶的投入，比亚迪没有停下脚步。

从目前公开信息看，比亚迪已经有一条较为清晰的路线：先靠供应商补缺口，再 逐步将自研团队推向台前。

供应商层面，比亚迪「DNP」高阶智能驾驶方案基于地平线征程 5 打造，搭载 11V5R 传感器，配备觉非科技高精定位服务，由东软睿驰提供域控制器，将于今年三季度上车新款比亚迪汉。

(资料图片仅供参考)

自研层面，比亚迪已经开始对激光雷达、毫米波雷达、自动驾驶芯片等核心部件进行自研，并计划年内量产多相机融合的 BEV 感知模型，目前已经有一支超300 辆车的研发车队。

比亚迪在智能化技术上的布局，一直是行业内关注的焦点。

王传福也曾多次强调，在法规没有完善之前，比亚迪不会使用自动驾驶，只会继续推进辅助驾驶。

智能驾驶的价值和终极目标从来没变过。

但这条赛道最新的重大变化是：从供应商方案过渡到全栈自研，大概率会是比亚迪今年开始要迈出去的第一大步。

01、牵手英伟达、地平线，比亚迪朋友圈不断扩大

2023 年开年，车企一边大打价格战，一边调整产品策略。

传统车企用更多的新产品来狙击比亚迪，在细分市场用智能化打击比亚迪的软肋。

而头部新势力，则在中高端市场，用高阶智能辅助驾驶技术和体验为品牌打出差异化竞争。

比亚迪也意识到了这一点，先后与英伟达、百度、地平线等企业「牵手」，加速智能化布局。

在 GTC 2023 大会期间，英伟达创始人黄仁勋还表示，将进一步扩大与比亚迪的合作，比亚迪将在下一代王朝系列和海洋系列多款车型中使用英伟达的DRIVE Orin 高性能计算平台。

英伟达和比亚迪的共识是，未来的汽车将是可编程的，从基于许多嵌入式控制器发展到高性能的中央式计算平台，在汽车的整个生命周期内都可通过 OTA 增强原有功能，同时选配新功能，而这都将依托 DRIVE Orin 强大的计算能力来实现。

事实上，王传福的「汽车智能化友谊之手」比这伸的还要早。

从 2021 年年底开始，比亚迪先后与 Momenta、百度、地平线、速腾聚创宣布了合作进展。

2021 年 12 月，比亚迪与 Momenta 成立了合资公司「迪派智行」，为双方长期在智能驾驶领域携手融合发展高阶智能驾驶技术正式拉开序幕。

双方希望，基于比亚迪在智能化技术领域的积累和垂直整合能力，以及 Momenta 在智能驾驶领域的技术能力，打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案，但双方的合作进展坎坷。

据 36 氪报道，比亚迪要求 Momenta 给出车前研发所有的专利权，虽然这是传统车企的「常规操作」（合作开发的专利能让车企抢先半年推出新车型）。

但毕竟 Momenta 背靠着上汽，而比亚迪开出的价码还不够诱人。

据了解，在和 Momenta 成立合资公司迪派智行后，比亚迪智能驾驶团队的所有成员都改签到了这家公司，但至今，内部还没有确定团队的发展方向。

2022 年 4 月，比亚迪与地平线达成定点合作，据悉搭载地平线征程 5 的比亚迪车型最早将于 2023 年中上市。

36 氪消息称，比亚迪与地平线的合作持续至今，目前在售的比亚迪车型从硬件到算法决策层，都是由地平线提供L2+级的智能驾驶方案，单车价格按照低中高配，分别为2 万元、2.5 万元和 3 万元。

不难看出，短期为了平衡时间和技术，比亚迪选择把鸡蛋放在多个篮子。

业内人士透露，比亚迪希望与多家供应商合作的方式开发智能驾驶技术，不会采用单一供应商提供的整体打包方案，这其实是比亚迪希望占据更多主动权。

对于采用车海战术的比亚迪来说，除了高端路线的仰望、方程豹和腾势品牌，加上王朝系列和海洋系列，比亚迪未来的在售车型将覆盖10 万-100 万的价格区间，这种「乐高式」的智能驾驶方案似乎更为适合。

不同价格区间的用户对智能驾驶有着不同的需求，而不同级别的车型，也会采用不同成本的供应商技术，这样便于比亚迪控制造价成本。

中长期来看，比亚迪与 Momenta、地平线合作，一方面是为了保证自身产品在智能驾驶功能上的竞争力，不落后于市场，另一方面也是为了培养自身的智能驾驶团队。

02、整合智能驾驶业务，高、低阶路线分开走

采用外部方案是一条省时省力的路线，但想要匹配度以及更新迭代不受制于人，全栈自研无疑是一条更好的路径。

对车企来说，在得到强援的同时，也意味着要放弃适当的控制权。

比亚迪也不例外。在智能化的下半场，比亚迪依旧会采用垂直一体化供应模式的打法。

从目前的动作来看，比亚迪除了自研智能驾驶芯片和激光雷达和毫米波雷达外，整个智能驾驶团队体系也进行了一次大调整。

据了解，比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人王欢已经离职，智能驾驶开发部被分拆整合，超过500 名员工被分流进了韩冰负责的电子集成部，而韩冰还在同步筹备比亚迪的智能驾驶芯片设计团队。

韩冰负责的电子集成部主要研发操作系统、域控制器、中间件等，如今加上算法的业务，团队规模超过千人，与双模系统（主要研发插电式混合动力技术）中心、智能网联中心并列，成为比亚迪规划院的三大核心板块之一。

在这一次架构调整完毕后，比亚迪的智能驾驶开发业务正式进入软件、硬件一手抓时代。

据了解，目前比亚迪跟部分智驾方案供应商已经停止合作，但低端车型将会继续延用外部供应商方案，中高端车型或采比亚迪自研方案。

在大方向明确后，比亚迪将智能驾驶的研发任务主要交给规划院和第五事业部负责，两者的大体分工为——规划院重点负责高阶智能驾驶，第五事业部负责低阶智能驾驶。

除了内部架构的调整之外，比亚迪发力智能驾驶的决心，最直接的表现是人数和规模。

据路透社消息显示，比亚迪成立了一个新部门，开始大力招聘自动驾驶领域相关的人才。

比亚迪执行副总裁李柯透露，比亚迪近期已经招聘了4000-5000 名软件工程师，并计划在两、三年内推出各种创新应用。

根据此前比亚迪发布的招聘信息看，比亚迪主要在上海招聘智能驾驶相关的算法开发、算法应用、融合定位、软件开发等细分领域的岗位，在西安招聘与硬件开发、功能安全相关的岗位。

作为参考，理想智能驾驶团队人员在 700 人左右。而小鹏智能驾驶的研发人员和数据人员共有 1500 名左右，蔚来的智能驾驶业务团队规模超过 1000 人。

王传福曾在今年媒体沟通会上表示，比亚迪未来 2-3 年将采用人海战术，用大量的研发人员来保持颠覆性迭代 的能力，目前已经有超过6 万名工程师。

03、BEV 感知模型年内量产，比亚迪要实现弯道超车

「下半年，我们能在数十个无图城市释放 XNGP」，小鹏自动驾驶副总裁吴新宙说，这在一年前还是难以想象的。

华为 ADS 2.0 今年三季度实现15 个城市的落地（无图），四季度泛化至 45 个城市。

理想在开年就提出今年年底落地城市 NOA，上海车展期间又将时间线提前，计划今年二季度开始向内测用户推送带有城市 NOA 的 AD Max 3.0，年底覆盖至 100 座城市。

从零星取得突破到走向全面火热，城市 NOA 大爆发背后原因，与「BEV+Transformer」大模型得到广泛应用密不可分。

据了解，小鹏内部看到特斯拉引入 Transformer 的 BEV 效果之后，才真正决定去掉高精度地图，并搭建了 XNet 感知系统。

李想也曾在沟通会上直言，从特斯拉把模型跑通以后，内部才开始正式 All-in 当前的技术路线。

6 月 11 日，在北京智源大会上，比亚迪电子集成部总监韩冰表示，基于 BEV 的大模型算法是比亚迪在高阶智能驾驶上实现弯道超车的机会。

从目前的进展来看，比亚迪感知模型的开发已经实现100%数据驱动，并研发了拥有多相机的 BEV 模型，计划年内做到量产。

BEV 感知的作用，其实是统一多个传感器，融合不同传感器的特征，可以明显提高感知、预测的准确率，但规划决策仍然基于规则，比亚迪希望能够在规控上能转向深度学习为主、规则为辅。

韩冰表示，比亚迪的决策规划大模型将采用 Transformer 架构，每天可以自动生产大概 1400 万公里的数据，再基于该算力平台进行快速迭代，服务于各类感知验证、标注任务，以及用于真值系统的自动标注。

具体来看，比亚迪围绕相机和激光雷达结合时序建立了 4D 障碍物自动标注的系统，能够通过历史数据的挖掘和计算可以生成一批具有真值的数据，带来包括感知、数据和成本等优势。

结合时序 4D 真值，感知范围更广

以激光雷达的数据为核心，感知精度更高

数据驱动，以小数据驱动，再快速迭代

节省人力成本

迅速扩展新障碍物的类别

大数据离不开数据闭环。

比亚迪目前已经积累了超过 150 PB 的数据，并且每天还会新增 1 PB 的数据，这些数据大多都是通过大模型的自动标注，用于下游的的训练任务，标注自动化率超过 95%。

韩冰预计，今年比亚迪还会累计有6 亿公里的数据，并在未来几年应用到研采车辆以及量产车辆，实现指数级的数据储备，解决智能驾驶的长尾问题。

通过对数据采集、标注、训练、车端部署的闭环循环流程，这是比亚迪让大模型不断完善的基础，但背后却对算力提出了高要求。

作为充当「智能汽车大脑」的计算平台，韩冰展示了基于英伟达 Orin X 开发的智能驾驶平台，具备了 500Tops 的算力及 64GB 的内存，该平台很快就会搭载到旗舰车型上使用。

同时韩冰透露，比亚迪的车载操作系统、域控制器等软硬件基本上可以做到自主可控。

除此之外，布局类似于「上帝视角」的网络算法是比亚迪的下一步工作。

这类似于特斯拉占用网络和华为 GOD 网络，可以对物理世界进行数据化建模，通过纯视觉可以还原物理世界的真实场景。

理想汽车自动驾驶副总裁郎咸朋曾表示，「基于动静态 BEV+Occupancy，车辆周围的环境能全都识别出来，两者的结合是目前最佳的感知技术」，这也是目前头部智能驾驶玩家方向一致的技术路线。

从这一点上来看，无论是 Transformer+BEV 的技术框架，还是不依赖高精地图的占用网络，比亚迪其实是跟随着主流玩家走上「重感知，轻地图」的技术路线。

外界经常开玩笑说：「比亚迪卖的是电动车，特斯拉卖的是智能车」。

作为「技术狂人」型企业，比亚迪先后亮出了刀片电池、e3.0 平台、DM-i 超级混动系统等干货，站上了行业之巅。

面对智能化的下半场，比亚迪对智能驾驶的投入没有止步——抢人、抢技术， 更在抢时间。

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