我们常说：“一个人的成功，不仅要靠自身的努力，还要考虑历史的进程。”企业发展更是如此，“天时、地利、人和”一个都少不了。

之所以有这样的感概，是因为3月17日，有两个中国消费者可能都不太熟悉的品牌，上市了对该品牌而言非常重要的两款新车——极星3和捷尼赛思GV60，这两款车都是纯电SUV，只不过，极星3定位超豪华纯电SUV， 起售价高达69.8万元；捷尼赛思GV60务实一些，定位纯电中型跨界SUV，起售价为28.58万元。

(资料图)

由于知名度太低，这两款车型在主流社交平台和论坛里可以说波澜不惊，只是有媒体同行在朋友圈吐槽极星定价太高，这么多年过去了依然孤芳自赏。从2017年进入中国至今，极星已经走过了五年时间，也赶上了中国新能源汽车蓬勃发展的几年。只可惜，极星完全没有享受到新能源车高速发展的红利，从上险量来看，2022年极星在华销量只有千余辆。

而捷尼赛思作为现代的高端品牌，后知后觉地在2021年4月才开始进入中国市场，希望通过直营模式，在中国豪华车市场占领一席之地。只可惜，理想很丰满，现实很骨感，2022年，捷尼赛思三款车型在中国市场的总销量也仅为1457辆。

存在感如此之低的两个品牌，在过去市场那么好的年份都没有好的表现，如今又赶上了中国市场已经严重内卷、并开始进入“淘汰赛”阶段，还会有机会吗？还值得如此大张旗鼓去做活动吗？

毕竟，汽车产业链如此之长，没有规模效应是不可能赚钱的。当下的市场，不仅对极星、捷尼赛思这样的外来品牌不够友好，甚至就连蔚小理等新势力都在面临新一轮承压——且不说极星3高达70万元的起售价会有谁买单，就是捷尼赛思GV60所处的30万元纯电市场，也同样有特斯拉Model Y、极氪001等明星车型，还有包括阿维塔11、智己LS7等新势力的车型虎视眈眈，如果喜欢豪华品牌的话，也有奥迪e-tron、宝马iX3等选项，因此，捷尼赛思GV60根本就很难进入用户的购车清单中。

那么，像极星、捷尼赛思这些已经错过最佳发展时机的品牌，在中国市场还有机会吗？

答案还是有的。但前提是，把极星并入沃尔沃的体系内，作为沃尔沃电动化的一部分，采用沃尔沃的渠道网络，不仅可以更好地增强用户的认知度，还可以降低运营成本，也弥补沃尔沃当下电动化进程较慢的缺憾。

捷尼赛思同理，唯一的出路就是纳入北京现代，作为其高端系列，既解决捷尼赛思认知度低的问题，同时可以依托北京现代的体系能力；同时对于逐渐边缘化的北京现代而言，也相当于打了一针“强心剂”，可以说是一种双赢。就像去年英菲尼迪纳入东风日产管理体系一样。

令人颇感疑惑的是，目前捷尼赛思不仅跟北京现代没有半点关系，跟现代中国也是完全独立的两套体系，其总部设在上海，直接向韩国总部汇报。这样做的目的，或许是为了刻意与现代品牌做出区隔，凸显捷尼赛思的豪华属性。

但众所周知的是，任何一个没有一定销售体量的品牌，都不可能单独存活。在过去30年的时间里，一汽奥迪一直在一汽-大众的体系中，并不影响其成为中国销量和影响力最大的豪华品牌。

另外我理解不了的是，捷尼赛思在过去几年里，亲眼见证了包括讴歌、英菲尼迪在中国市场日益式微，难道真的觉得自己能够比这些日系豪华品牌做得更好吗？

同理，极星在中国市场苦苦煎熬的5年，换了5任中国区负责人，为何还如此自信，“与全球同步的定价”就能让自己站稳中国市场？

这两个品牌目前最大的问题都是，直接汇报给身处瑞典总部和韩国总部的品牌负责人。而这两个品牌负责人，或许懂产品、懂研发、懂技术，但唯一不懂的是，变幻莫测的中国市场和中国消费者。

在整个合资品牌市场份额不断被挤压、豪华品牌在纯电市场已经没有太多品牌溢价能力的大背景下，一方面，要采用更多的本土化人才，加速整体决策的本土化；另一方面，要认清自己当下的位置，才能对未来有更清晰的判断。

这两句话，说起来容易做起来难，但对于动辄投入巨大的汽车企业而言，尤其重要。

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