昨天晚上，小鹏汽车公布了 2022 年度财报。

众所周知地，小鹏汽车的 2022 并不算顺利。P5 和 G9 的市场表现并没有达到预期，交付量同比增速也仅为 23%，落后于大盘增速。

(资料图片仅供参考)

但昨晚的何小鹏却显得信心十足。

有多自信？举一个细节：小鹏汽车 2023 第一季度的交付预期仅为 1.8-1.9 万辆，月均 6000+ 的水平，但何小鹏却说「对小鹏汽车最近三个月的工作非常满意，内部士气相当振奋」。

更夸张的，则是以下他这些打在官网可能会「违反」广告法的表达：

新车 G6 拥有 20-30 万价位最先进的电动化、智能化技术水平；小鹏汽车未来会将最高等级的自动驾驶全系标配；新版 XNGP 将明显超过友商在美国的实际使用效果...

何小鹏的信心从哪里来？

根据昨晚他在财报会议上的表态，组织架构、产品规划、长期技术，将成为小鹏汽车未来 5 年继续站在新汽车牌桌上的底气，甚至直到 10 年后的「只剩数家到十家之间」——而组织架构，是何小鹏昨晚全程多次提及的重中之重。

小鹏汽车真的准备好了？

自我颠覆

何小鹏一开场就说了这四个字。

回顾 2022 年底以来的小鹏汽车，「自我颠覆」对应的，自然是自上而下彻底的组织架构调整。

站在今天复盘，这一调整的彻底与铿锵，从当时何小鹏的「羡慕」中就能看到：「我羡慕有些友商，他们在 2019 年、2020 年碰到更大的困难，但是没有出现文化的这个问题，我在反思为什么我们会有？」

然后就有了他昨晚说的「从顶层开始的调整升级」——直接用两个字总结：聚权。

昨晚何小鹏开场稿中极其重要的一段话是：「从今年 2 月份开始，小鹏所有的设计、研发、生产、供应链、组织管理、流程团队都直接向我汇报」。

换句话说，那封「破釜沉舟」的内部信，就是何小鹏完成内部聚权后的第一次发声。而王凤英的加盟，则是何小鹏聚权过程中的关键事件。

昨晚何小鹏多次盛赞的王凤英，目前全面负责小鹏的产品规划、销售、品牌市场以及负责整个大产品矩阵体系。

「批评」，是何小鹏首先提及的，王凤英加盟小鹏的一个半月时间里对他本人、对小鹏汽车公司带来的最大「压力」。「她认为我们的规划、营销没有足够好，看到了很多的问题」。

另外，他透露王凤英给他个人带来的最大压力，是王凤英「一周工作 7 天」，甚至导致「我们都开始干 7 天的活了」。

但话锋一转，何小鹏表示起码他们已经「看到问题，而且知道怎么去改」，而不是更可怕的「不知道有什么问题，还觉得自己做得挺好」。

那怎么改？

关键在于效率，甚至聚权本身，本质上也是为了更高的效率。为了追求 2023 的效率，小鹏内部的考核核心目标，也切换到 NPS 用户净推荐值。

NPS 计算方法是给用户做调查，用打 9-10 分的人群比例减去打 0-6 分的人群比例，这种计算方法肉眼可见地鼓励「卷」，但也是目前流行的顾客忠诚度计算方法。

何小鹏表示，NPS 将成为驱动小鹏汽车产品规划、设计、研发、服务的核心标准。

接下来数个月内，他表示公司内部将会迎来「规划能力、决策效率、执行效率」的提高。而效率，才是何小鹏认为 2023 前三个月工作让他满意的根本原因。

他简述了几个让他感到满意的效率细节，而这些细节，则直击曾经小鹏汽车面对的批评：

1.目前何小鹏直管造型团队，并且同时打造三个造型前端团队内部竞争；

2.已经完成了销售网络扁平化，正在加强一线销售的「战斗力」；

3.重新制定了营销策略，费用支出从一季度开始就有了大幅度下行，等等。

从聚权到效率，对应的都是何小鹏开年内部信里说的「活下去」。

昨晚他这样预测中国汽车市场：

「我觉得在 5 年以后可能只有 25 家，10 年以后可能只有数家到 10 家之间。这意味着今天不管是 10 万一年，还是 50 万、70 万一年的汽车公司在 5—15 年之间都存活不了。在中国能够存活的、可能最低的，都会达到300 万/年的规模。」

而在他看来，小鹏汽车距离他心目中能「活下来」的地位还有很远，但以上提到的所有架构层面的调整，都是 10 年后小鹏能「活下来」的基础。

自动驾驶降本 50%

「如果说过去 5 年是新能源黄金 5 年，我相信接下来将是全自动驾驶黄金 5 年」。

在何小鹏看来，组织效率让小鹏汽车活下去，自动驾驶帮助小鹏登顶——这是他的原话：「大幅领先的自动驾驶技术，将大大提高小鹏汽车在新 5 年获得第一市场份额的可行性」。

2022 年底开始酝酿的城市领航风暴，可以理解为何小鹏口中自动驾驶黄金 5 年的开端：高阶辅助驾驶正式覆盖所有道路场景。

站在开端看小鹏，有两个关键视角：小鹏汽车拥有目前更低的城市领航价格门槛，以及正在竞争全场景辅助驾驶能力第一的 XNGP。

或者简单总结：成本下限和能力上限。

科技普惠一直是小鹏汽车的核心价值观之一。昨晚，何小鹏也从成本角度展望了小鹏汽车的智能驾驶。

他表示，2023-2024 年，小鹏的目标是将实现自动驾驶的 BOM 成本下降 50%，最终帮助整车硬件（含动力系统）达到约 25% 的成本下降。

更准确地讲，是在明年实现 XNGP 的软硬件 BOM 成本，相比今年有明显的下降，并从整体销售转向软硬件分离销售，「让最高等级的全自动驾驶（硬件）成为小鹏的全系标配」。

至于实现的方法，则是「平台化」。

何小鹏透露，从今年开始，小鹏的纯电整车、电子电气、动力、智能辅助驾驶软硬件都将进入「平台化」时代，也就是真正的「体系造车」阶段。

「过去小鹏的技术研发以性能和功能优先，今后一段时间将更多体现在保持性能同时成本大幅降低」。

但激进的目标面前，何小鹏又「谦虚」了一下：「降低 25% 成本其实有部分原因，是我们过去成本控制不够好」。

说完成本说能力。

开场部分，何小鹏就来了一句：「新版本的 XNGP 将明显超过友商在美国类似技术的实际使用效果」——要说友商是谁的话，我认为首先排除 Waymo。

我们从去年初夏开始，先后体验了多个版本的小鹏城市领航。从初夏的规则型 CNGP 到 1024 期间官宣的 X-NET Transformer BEV，可以说抛开高精地图审核因素，小鹏是极少数符合我们 2021 年对城市领航乐观预期的车企。

进入 2023，面对各家齐放的城市领航，何小鹏表示他们已经进入了「爆发期」。

他认为，这种「爆发」集体现在场景——打通点到点全场景，也体现在可用范围——三季度推广到多个城市，也体现在上文提到的降本。

何小鹏举了这样一个例子，说明 XNGP 的「爆发」：「我们将来会通过OTA，每年让 XNGP 提高一年‘驾龄’，在 2-3 年实现与 3 年驾龄经验的司机的体验」。

场景、体验、成本，就是何小鹏心目中 XNGP 的技术壁垒。

最后说一个细节：GPT。

这个 2023 火遍全球的人工智能模型，被何小鹏认为是「对于小鹏汽车短中长期都有意义」的产品。「本地部署 GPT 加上云端连接之后，基础的 L4 能够做到真正全面的 L4，甚至 L5」。

Flag

2023 一开年，价格战就席卷了汽车市场，油电不论。

聚焦到小鹏，其全线产品都在近期迎来了调价，而刚刚发布的P7i，则直面价格战的风暴中心。

何小鹏坦言最近 1-2 年，极其激进的价格内卷不可避免，汽油车也一定会反击电动车。但他同时表示，价格不是打赢价格内卷的原因，规划和效率才是。

前面我们已经聊过了新规划和新效率，那有没有一些预期和成果？

何小鹏表示 2 月订单已经比 1 月翻了一倍，而3月初期的新订单又比 2 月有明显增长。

「P7i 发布后，我们的进店量和试驾量达到几个月来最高水平。从今年三季度开始，小鹏汽车的销量将会看到环比的、同比的大幅增长，并且较大比例地高于行业的增速」。

这是加速 flag、销量 flag 一起立了。

支撑何小鹏 flag 的，有三款车：P7i、G6，以及年底登场的MPV。

今天只说已经申报了的 G6，何小鹏对它的期待是「这一市场销量排名前列的爆款」。

前列是什么意思？25 万的Model Y 去年拿下过 6 万+的月销量，20 万以下还有一位拿到过 6 万的宋 Plus，这意味着 G6 面临着月销必须过万的压力。

但何小鹏的信心依然爆棚：「G6 不仅具备 20-30 万价格区间新能源 SUV 中最先进的电动化以及智能化技术水平，并且在空间、续航、造型、内饰等多个方面相比竞品优势非常突出」。

直接上 flag：「P7 2-3 倍的月销售目标」。

这句话的意思是，小鹏内部对于G6有着月销 2 万级别的销售预期——此前 P7 只算常规水平，也能达到 6000-7000。

G6 真的会成为小鹏汽车 2023 的绝对爆款？评论区说说你的看法。

长期成就与当下痛苦

菲利普·津巴多，曾经在其《时间心理学》一书里面提出「时间人格」的概念，也就是「对时间的态度，决定你的人生」。

其中有一个分支菲利普称为「mundane-future」，这个时间观念将未来作为当下生活的重点，因此如果某件事可以达到你未来的目标，当下的很多东西可以为了这件事抛弃，哪怕它对当下的你很重要。

这种观念有个缺点，它会让你当下过得很痛苦，因为你需要做判断，到底什么可以抛弃，什么会影响未来，更需要「断舍离」。

小鹏汽车刚刚经历了这样的断舍离，何小鹏也打算将这种指向未来的价值观坚持下去。

但问题在于，2023 是小鹏汽车的当下，也是汽车行业内卷突然加剧的一年。

指向未来的同时，小鹏汽车能否扭转当下？

我们下半年见分晓。

（完）

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